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「www.bocaizhiwang.com」李书福的买和尹同跃的卖,吉利的勃兴和奇瑞的没落
发布日期:2020-01-11 16:30:05

 

「www.bocaizhiwang.com」李书福的买和尹同跃的卖,吉利的勃兴和奇瑞的没落

www.bocaizhiwang.com,如果将波澜壮阔的中国汽车工业发展史拍成一部电影的话,吉利和奇瑞一定是必不可少的两大角色。这两家起步同样艰难的企业,在20多年的发展历程中,走上了两条完全不同的道路,一个从被讥笑对象成长为当之无愧的的中国品牌老大哥,另外一个则从“中国第一”跌为令人唏嘘的准二线品牌。

时光回溯到9年前。2010年,吉利汽车的销量首次突破40万+,而奇瑞的销量已经逼70万,达到了中国品牌第一高度的68.2万,迎来了历史性高光时刻。而在当年年初,奇瑞已经成为第一家达到200万辆总产量的自主车企,仅次于上汽大众、一汽-大众、上汽通用和广汽本田,一时风头无俩。

然而,时过境迁,如今的奇瑞每每登上头条,都是一系列卖卖卖的消息,从最早的关掉威麟和瑞麒,到后来的卖掉观致和凯翼,再到近期的混改尘埃落定,被青岛五道口以51%的股权拿走,最早如愿以偿的“卖”掉了自己。

反观吉利,关键词则是买买买,从27亿美元成功收购沃尔沃,到收购宝腾和路特斯的大额股权,以及90亿美元成为戴姆勒最大的单一股东,又顺势诞下了领克、几何和极星,在国内拥有了与丰田和大众匹敌的战斗力,并一跃成为真正的国际化车企。

犹如击剑场上的博弈一样,一个是不断退守,格局似乎越做越小。另一个则是主动出击,强者风范跃然眼前。这不禁让人感叹世事难料,在尹同跃和李书福两种不同战略格局和视野领导人的带领下,两个曾经的“寒门娇子”之间已渐行渐远。

翻开奇瑞和吉利的发展史,会发现二者的战略路线,曾经非常相似,几乎是同样的时间做同样的事,堪称如影随形。

故事还得从1997年说起,当时,尹同跃带领团队从芜湖出发,即便办公桌不够用,就用设备包装板自己搭,市长来了大家围着木板桌子在四壁漏风的小草房里开会,这就是广为后人流传的奇瑞“小草房”精神。

在奇瑞发动机工厂动工的时候,吉利控股集团在浙江临海开始筹建汽车厂,在李书福看来,当时的车子价格太贵,他要造出老百姓都能买得起的国产车,打破市场格局。

就这样,两家车企筚路蓝缕以启山林,开始了无畏的征程,都称得上中国汽车品牌白手起家的典范。而随后的现实证明,在辛苦付出下,无论是奇瑞的风云还是吉利的豪情,都收获了可观的销量,尤其是奇瑞,当时风光一时,让合资车企深感压力。

于是乎,膨胀的奇瑞开始尝试“多生孩子好打架”的多品牌战略,随后将单一的奇瑞拓展为奇瑞、开瑞、瑞麒和威麟四大品牌,奇瑞依然主打廉价车路线,开瑞主推“亿万城乡居民切实需要的精品微车”,瑞麒定位为高端乘用车品牌,威麟则是全能商务车品牌。

也许是受了奇瑞启发,同一时期,吉利也先后推出全球鹰、帝豪和英伦三大子品牌。全球鹰涵盖时尚和年轻车型,帝豪偏向于大众化车型,英伦的定位和名字一样,主打高端市场。

不过,理想很丰满,现实很骨感,多品牌战略虽然看上去很美好,但对于羽翼尚不丰满的中国品牌而言,难以支撑这么多“孩子”健康的发展。感觉事情不对劲的吉利立即改变了策略,2014年4月18日,吉利取消三个子品牌,回归“一个吉利”,把资源留给博越、帝豪和远景这几款主力车型,名称也不再是各种英文+数字的乱七八糟组合,全部改回中文名,加深消费者的印象。

反观奇瑞,却在多品牌的道路上越走越远。用业内人士的话讲,奇瑞执着于否定前一个品牌,再创立一个品牌,否定前一款车型的名字,再换一个名字。到如今,很多人对奇瑞汽车的认知,依然停留在廉价的微型车qq上。qq之后,似乎再也没有一个品牌和名字,能留下具有长远影响力的号召力和口碑。

不可否认的是,吉利和奇瑞都在奋力向前,但由于选择路径的不同,决定了其未来的不同命运。

2010年8月,吉利以27亿美元成功收购沃尔沃。两年后的2012年11月,奇瑞捷豹路虎汽车有限公司正式成立,双方拉开了新时代竞争的序幕。

吉利收购沃尔沃和奇瑞牵手捷豹路虎,表面上看都是“娶”了洋媳妇,但在实打实的含金量上,二者却有天壤之别。

通过收购沃尔沃,吉利学到了包括技术、品控以及管理在内的一系列东西,首先实现了自身的反哺,旗下推出了一系列3.0时代精品车型,产品品质上了一个台阶;其次是孕育了一个具有北欧血统的领克新生代高端品牌,如今在销量和口碑上稳步推进;再次是实现了沃尔沃品牌的发展壮大,尤其近几年在销量上持续复苏。整体而言,是1+1>2的效果。

而之于奇瑞和捷豹路虎的“婚姻”,虽然双方合资股比五五分,但奇瑞并没有绝对的话语权和决策权,反而只扮演了中国代工厂的角色,旗下的车型难以学到捷豹路虎的真功夫。而即便是推出的高端品牌星途,虽然对外宣称有捷豹路虎技术做背书,但孱弱的销量以及与瑞虎8同源的核心三大件已然说明了诸多问题。

大概率事件,星途是效仿wey和领克的产物。在不少业内人士看来,如果持续这样惨淡的销量,星途或重蹈当年观致和凯翼的覆辙。再来看捷豹路虎,这几年在华非但没有享受到消费升级的红利,反而由于国产车型差强人意的品控,而遭遇滑铁卢的尴尬处境。捷豹路虎前面的奇瑞两个字,成了消费者购买的最大拦路虎。

所以说,如果吉利沃尔沃是三赢的话,那奇瑞捷豹路虎似乎是三输,也正是这样明显的差异,造就了二者如今截然不同的现实处境。

欣慰的是,纵然折腾了这么久,但奇瑞的家底仍在。当下,依托于瑞虎8和捷途x70这两款产品的不俗表现,奇瑞在车市寒冬中顽强的生存了下来,就目前的整体形势来看,稳固了自主品牌一点五线的江湖地位。

不过,与不断增长的销量成绩相比,财务数据明显暗淡了不少。

据奇瑞汽车股份增资扩股公告中披露的数据,近3年来,奇瑞汽车的营业收入直线下滑,而负债总额却不断攀升。从2016年到2018年,营业收入分别为329.64亿元、294.71亿元和252.31亿元,但负债总额却从2016年的581.2亿元增长到了605.65亿元。

而奇瑞控股的财务数据亦不甚理想,负债总额从2016年的328.97亿增加到2018年的689.4亿。到2019年6月30日,奇瑞控股的营业收入为104.22亿元,资产总额为904.18亿元,负债总额达到685.08亿元。

奇瑞控股增资扩股公告

反观吉利,则一直延续了中国品牌销冠的角色。以其最近公布的2019年11月份销量为例,一举斩获143234辆,在当月狭义乘用车厂商销量排行榜上斩落上汽通用、东风日产、东风本田和广汽本田等合资车企,仅次于南北大众,位居第三位。

与此同时,领克11月份也拿下了14131台销量,持续稳定在了高位。对比之下,定下年销量10万+目标的星途,从首款车型星途-tx/txl于4月份上海车展上市,到10月初第二款车型星途-lx上市,长达半年时间里加一起销量只有九千多台。如此来看,尚且“乳臭未干”的星途已经悄然跌落到二线自主阵营,其品牌力和产品力并不足支撑其高端的价格定位。

更值得一提的还有沃尔沃,11月份在华卖出去了1.45万台,同比增长26.7%,1-11月累计销量138053台,已超去年全年销量总和。而之于奇瑞捷豹路虎,就乘联会公布的销量数据来看,其1-10月份的整体销量仅41531台,和沃尔沃相比有明显差距。

直观来看,眼下的奇瑞和吉利,在各个方面都有明显的差距,且随着车市竞争的加剧,胜利女神的天平明显不站在奇瑞这边。

但是,即便是面对这样的情况,“虱多不痒”的尹同跃仍有着星辰大海般的“奇瑞2025战略”,雄心勃勃的要在新产品、新技术、新能源、智能互联+无人驾驶、品牌建设、高端国际市场等方面进行布局,进而成为全球化车企。正因为,引入战略资本成为最为无奈但又最为快捷的选择。

表面上看,经过混改之后,预示着奇瑞又一次站在了新的起点,开启自己的2025战略。但从本质来看,奇瑞还虽然还是那个奇瑞,但奇瑞已经不再是那个奇瑞了。而且,绝非安徽和山东的地理变幻那么简单,尹同跃在奇瑞的地位和话语权也毫无疑问将受到牵制。

吉利的未来之路已愈发明朗,而奇瑞的未来之路则充满了未知。

【结语】整体来看,尽管奇瑞和吉利身上都有相同的影子,并且某个时期的发展路子十分相似。但是,在每一个关键的历史节点,吉利似乎总能找准鼓点,而奇瑞则亦步亦趋。专家预测,随着2019年的结束,中国品牌“生死年”也即将到来,在资本力量的挟持下,奇瑞能否缩小与吉利的差距?这是一个耐人寻味的问题!

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